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网络货运绝不仅仅是税务合规的问题

发布时间:2020-12-15 12:10人气:
    “网红”网络货运再次成为行业会议热议焦点。联众货运获悉 11月13日,2020中国网络货运发展高峰论坛在上海举办,行业主管部门领导、专家学者、网络货运平台企业、第三方物流企业等行业代表齐聚一堂,聚焦网络货运领域最新发展问题,共商网络货运未来发展之道。路歌董事长冯雷受邀出席,发表了《网络货运的本质、标准和价值》的主题演讲。
    以下是根据现场录音整理的内容
    很高兴和上海的朋友一起来探讨网络货运这个话题。每一次讲这个话题,其实很多熟悉的朋友会发现我讲的不一样,为什么?因为这件事天天都在变化,大家天天都在思考,实践每天都在进行。因此,下面我将从个人角度把我们看到的一些实践总结挑重点分享给大家,这也是我们对网络货运从头到尾的一个思考。
    网络货运的前世今生
    网络货运是从无车承运这个概念演变而来,这个概念进入中国,其实我们要感谢罗宾逊。我不知道罗宾逊有没有拿到网络货运资质,但是它从08年进入中国后就一直在说无车承运,当时我们会觉得奇怪,因为中国“无车在运”的情况有很多,大家已经搞得挺好,到处都是了。
    不过现在回过头来看,罗宾逊是从80年代美国运输大解禁开始的,那时候国际上有一个经济流派,后来发展为新自由主义,他们的基本观点是所有有管制的地方都会造成损失,因此就把各行的管制给推倒了。在运输行业,罗宾逊就是在80年代大解禁背景下利用信息技术发展成了无车承运,它是由推倒管制政策出来的。可我们中国也有管制,就是我们的道条及各种管理规定,所以罗宾逊是和我们格格不入的,可能现在它也没有真正了解我们的社会机制。
    在前一个阶段,我们有非常严格的管制,大概从80年代开始就一直作为我们的道条,但除此之外,我们还有灵活的处置方式。所以,几十年下来,我们道路运输行业实际上采取的是一个放水养鱼的政策,正因如此,我们才形成了大量的社会零散资源去支撑整个行业的运作。
    因此,其实从90年代开始我们就会发现,有很多“无车承运”,有1辆车干1万辆车生意的,也有非常广泛的社会利益共享。这是美国人想不通的。所以,无车承运这个“无车”概念,我们并没有什么需要从美国输入进来的先进东西。
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    但是到12、13年,我们及很多行业领导突然意识到这个概念很有用,为什么?因为有一个尖锐的矛盾浮出水面了,就是税务,所以从税务这个角度看无车承运是不是一个要被承认的业态,从13、14年就开始调研了。
    其实在税务之前,也就是15年9月,国务院常务会议上已经第一次提出了要支持无车承运发展,然后才有财税【2016】36号文件明确规定了“无车承运工具的运输业务”的纳税科目属性,同时也提出了一个概念——分包给实际承运人。这也是国家第一次由税务管理部门来规定和解释的一个业态。
    不过经过试点后,管理部门写文件总结的时候最终用的是“网络货运”这个词。一开始我也不太理解,但现在回过头来看,这里面有非常强烈的产业升级导向,它不仅承认“无车能运”这件已经存在的事,还要把这样一个现状引向一个更高更深的产业发展里去。这是管理部门写文件的一个主体思路。
    《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》,除了定义外,通篇十分强调的是数据、平台、信息技术以及通过数据进行监管。它有一个很强的导向:这是一个数字化的行业。它的上位法是互联网信息管理办法,以及电子商务。所以,《网络货运管理办法》的法理来源于互联网的管控方式,它是一个数字化传统行业的一个新业态。
    行业的本质:是“互联网+”,还是“+互联网”?
    互联网整合传统行业,这些年一直是我们的主线。当年提出“互联网+”的时候,实践下来后有很多人问:到底是互联网+,还是+互联网?
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    问题的意思是,当互联网渗透到传统行业进行升级改造的时候,改造完后,它是什么?是互联网人把所有的传统行业变成互联网了,还是传统产业人引入互联网技术?这是完全不同的两个想法。从刚刚讨论的话题来看,无论是交通管理部门还是税务,网络货运融入互联网后还是道路运输,并没有变成互联网信息服务,互联网信息服务只是技术基础,是其中产业展开的逻辑罢了,并不是这个行业的事实。
    就像刚才华主任提到的一样,网络货运强调的是承运能力,是产业里面的信用管理能力等特质,传统行业有本身要完成的职责。
    因此,网络货运是以数字化的方法,线上线下整合,实现产业升级和降本增效,简言之这个行业的本质是传统行业被数字化改造升级的过程,但仍然是交通运输行业,这是我们的认知。
    这个认知只是一个概念,怎么实践呢?以我们公司的例子来分享一下。当然,正如晏主任所说,这只是众多实践中的一种,是我们企业结合实际所产生的一个做法。
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    路歌是02年从信息产业起步的,但是我们的路径走到了SaaS平台,实际上就是一个标准化的ERP,它解决的问题是在我们这么庞大的运输产业里,物流公司和卡车司机如何结成交易关系,并能够反复优化,完成管理过程。我们的系统上线后,经过无数次的迭代,它是一个流程化的东西,最后完全打通了产业各个环节和流程。主体工作是06年至12年这个时间段完成的,因此也可以说我们是中国最早实践SaaS的企业之一,当时确实是一个软件信息产业。
    12年之后,我们主动完成了一次转型,因为我们认识到“只收账户费”是一个非常差的商业模式,我们想从每一个运单里挣到钱。要想从运单里挣钱,就要在管理过程中拥有控制力,于是就尝试做了刚才所讲的无车承运业务,这样可以提供业务服务并提高对产业链的掌控,经过一系列发展,最后我们形成了贯穿业务全流程的线上平台,然后用线上平台去整合大量线下项目,为传统物流企业服务。
    我们的整个系统贯穿了行业里不同的角色,比如货主企业、物流企业以及个体车,虽然这些角色后来各有发展的APP,但它们之间的流程是互通的,数据是共享的,然后把线下不可管控的行为变成了线上可以管控的行为。当然,我们开始这个思路和路径的时候,完全是依据市场需求和我们的技术发展。有幸的是平台最后和网络货运管理办法所规定的内容不谋而合,同时,也符合刚才晏主任所说的5A级网络货运平台评估标准。
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    之前华主任讲到了网络货运的8大核心功能,也就是八大场景,5A级网络货运评估标准里也明确规定了这点。路歌全数字化流程贯穿了3个环节,其中包含的场景比规定的其实要多得多。
    数字化的过程和价值
    包含三个阶段:业务上线、内部流程再造和数字信用。
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    第一:业务上线。
    这是一个阵亡率非常高的阶段,也是无比痛苦的阶段。当我们把大家原来各自已经形成的工作流程进行数字线上化的时候,很多人在这一阶段是反对的,因为这改变了大家原有的习惯,更何况做新事物一开始只有成本没有收益,以至于很多项目最后推不下去,不了了之,重新再来,浪费了很多资源和成本。
    不过也有成功的案例,成功实现业务上线的企业,可降低运作成本,进入我们数字化的第二阶段。
    第二:内部流程再造
    进行内部流程再造,这时候企业内部的分工协作方式和边界会发生改变。
    例如财务方面。在原来的物流项目中,财务职权很大,大到他会控制如何花钱,可能老板都不见得知道,调度现场也是如此。这样的权利和线下操作方式,如果没有管控能力,最后很有可能失控,造成合作伙伴受损,甚至行业长期的散小乱很大程度上也和这相关,因为这很容易造成资源流失。
    通过业务流程线上化、内部流程再造,就可以起到透明化、支付线上化、改变项目分工的作用,这样不仅可以规避之前的弊端,还可以减少沟通成本,提供协作效率,增加黏性和效益。
    第三阶段:数字信用
    还有没有新的效益?当然有。这就是流程优化之后最后产生的数字信用过程。如何把各个业务场景产生的数据转化为数字信用,除了内部流程再造外,还要有数字自证能力。这也是我最近一直在行业所倡导的,我们要结合区块链,把数据变成有自证能力的数字。
    这时,数字信用和外部进行对接,如金融和保险,就可以产生新的效益。如果想要更大的收益,就需要进一步把数字信用进行标准化,并扩大信用影响力,使得大家都认可并加入进来,进而就能实现整个行业的降本增效和产业升级。
    总的来说,整个过程中最危险的就是第一阶段,这一阶段传统上是没有收益的;第二阶段有内部BPR的收益;第三阶段有外部数字信用互联的收益。另外,整个数字化过程中要特别注意数据的真实有效性。
    不过因为现在网络货运有合规收益,促使很多企业愿意去承担进入第一阶段的风险,我们也很乐意看到大量的企业进入网络货运这个体系中。但是大家一定要清楚,这个阶段的风险很大,因为它一定会有大量的淘汰,同时我们的合规收益也不会持续很久,例如税收方面的补贴收入,通过市场竞争,这种收益会迅速缩短。因为很多地方政府已经明白,支持网络货运产业发展会有税收,可当大家竞争之后,那么合规优势就不存在了,也就没有所谓的合规收益了,那么拼的就是第二第三阶段,是你能否进入并通过流程优化和数字信用带来收益。这里也希望大家都能尽快通过高风险的第一阶段。
    最后总结两点:一网络货运是我们物流行业数字化的一个顶层设计,这是整个行业七八年一起努力推动的结果,非常难得,希望大家能一起把这个顶层设计实践好,而不是变成假数据满天飞;二网络货运的实现路径有很多种,我们的路径是全程数字化,但全程数字化后需要解决的问题是如何获得价值,也就是怎么通过只有成本没有收益的最初阶段,从而进入流程再造和数字信用互联阶段。
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